Mátra, az egyik legsikeresebb magyar motorkerékpár.

Mátra, az egyik legsikeresebb magyar motorkerékpár.
Mátra, az egyik legsikeresebb magyar motorkerékpár.
2013.01.30.

Kevesen tudják, hogy Magyarországon gyártottak olyan motorkerékpárokat, amelyek nemzetközi szinten is kategóriájuk legjobbjai voltak. Urbach Lászlóra, a kiemelkedően sikeres motorkerékpár-versenyzőre és zseniális konstruktőrre emlékezzünk sorainkkal!

Lépjünk vissza a múlt századba, annak is az első felébe. A magyar motorsportban mindössze a Méray testvérek és Urbach László foglalkoztak a versenyzés mellett motorkerékpár-gyártással is. De míg Mérayék négyütemű motorokkal hozták forgalomba kétkerekűiket, addig Urbach László a kétütemű Mátrával jelent meg a hazai piacon, és szerzett elégedett vásárlókat megbízható, kis fogyasztású motorkerékpárjával. A később legendássá vált, és gyűjtői körökben ma is rendkívül nagyra tartott Mátrák megalkotójának története a Felvidéken kezdődik.

Urbach László sem motorkerékpár-gyártóként kezdte a pályafutását, sokkal előbb szerzett magának hírnevet motorversenyzőként. Eperjesen született 1904. május 5-én. Atyja, a város híres női szabója, az első világháború után hat fiával, népes családjával Budapestre költözött. Urbach László a IV. kerületi Főreáliskolában tette le az érettségit és a Műegyetemen kívánta folytatni tanulmányait. A család anyagi helyzete azonban ezt nem tette lehetővé, és munka után kellett néznie.

Sérülten a célban az 1928-as Magyar TT-n a 350-es AJS-szel

A gyerekkorától fogva a technika iránt érdeklődő, a zongorától a villanycsengőig, a varrógéptől a zenélő óráig mindent javító Urbach László tizenhét évesen kapta atyjától első motorkerékpárját, egy öreg Styriát. Ezt az elaggott motort egy modernebb, 1914-es Puch követte, és ezeken a motorokon korán kiélhette motorkerékpáros álmait, vágyait. Többször drasztikusan átalakította a jobb sorsra érdemes motorokat a nagyobb sebességek reményében – az atyai rosszallás ellenére.

Az első motorkerékpárjain szerzett gyakorlat jó ajánlólevélnek bizonyult Majláth Mihály motorkerékpárokat árusító, javító, illetve alkatrészgyártó műhelyébe, a Hunyadi tér 12-be. Majláth 1920-ban alapította cégét, amelynek rövid időn belül megszerezte a Triumph és az AJS márkák képviseletét. Üzlete fellendítésére túraversenyeken és a sváb-hegyi versenyeken is indult. Az üzletember és motorversenyző Majláth Mihály legnagyobb versenysikerét a III. sváb-hegyi versenyben aratta 1922 őszén, mikor megnyerte az 500-as és a 650-es gépek összevont futamát egy 550-es Triumph-on.

Indulás, nehézségekkel

Ebben az üzleti és motorversenyzéssel is foglalkozó világban 1923-ban kezdte egyedülálló karrierjét Urbach László, mint a cég mindenese. Majláth mindkettőjüket nevezte a IV. sváb-hegyi versenyre 1923 októberében, és Urbach László itt indult először motorversenyen. Reményteljes start után nem tudta tartani a tempót az új AJS-szel, időeredménye nem volt értékelhető. Főnöke sem ért el helyezést.

1924 nemcsak motorsportunkban a fordulat éve, hanem Urbach László életében is, mivel versenyzői pályafutásának első győzelmét aratta április 13-án a 100 kilométeres országúti versenyen. A 350-es AJS nyergében zöldfülű létére maga mögé utasította a rutinos Gyurkovich Bélát (Sunbeam) és a hazai motorversenyző gárda tanítómesterét, Zajácz Józsefet (Zenith-JAP) is. Az egyre jobb anyagi helyzetben levő Majláth cég időközben a Francis-Barnett és a Cotton képviselettel gyarapodott, Majláth Mihály pedig Urbachot benevezte az első Magyar TT-re (Tourist Trophy), amelyet a Zugligetben rendezett a KMAC.

A nemzetközi mezőnyben Urbach László a 10. körig az élbolyban száguldott, míg a 350-es AJS dugattyúja be nem állt az elégtelen olajzás miatt, és emiatt fel nem kellett adnia a versenyt. Majláth a 250-es Cotton-Blackburne-nel kategóriájában TT-győztes lett. A KMAC hat versenyzőt nevezett az Osztrák TT-re, köztük a fiatal Urbach Lászlót is, aki a bizalmat egy negyedik hellyel hálálta meg élete első külföldi versenyén. AJS-ének elrepedt olajtartálya miatt körönként kiállt tankolni. Később rajthoz állt a semmeringi versenyen és új kategóriarekorddal győzött.

A sváb-hegyi versenyen 1926-ban a 350-es AJS-szel

A Hunyadi téren nemcsak motorkerékpár-kereskedelemmel és javítással, hanem kísérletképpen -gyártással is foglalkoztak. Majláth Mihály és Urbach László saját szerkesztésű és kivitelezésű vázba épített be egy 500-as Triumph motort. A Majláth-Triumph névre keresztelt motorral vitéz Kaszala Károly, a híres repülőpilóta aratott szép győzelmeket.

Urbach László versenyzői pályafutása töretlenül ívelt felfelé. Kiemelkedő győzelmeivel nagy szolgálatot tett a Majláth cégnek, a cég által képviselt márkáknak és a magyar motorsportnak. Motorkerékpáron ülő jellegzetes alakja karikaturistáinkat is megihlette.

A II. Magyar TT-n 1925-ben az utolsó körben adta fel a versenyt gumidefekt miatt. A Sváb-hegyen bukásai ellenére (amelyek szerencsés kimenetelűek voltak) szeptemberben három kategóriában indította Majláth Mihály, és két második helyezést ért el. Még mindig kezdő létére 54 induló közül a hetedik legjobb időt mondhatta magáénak. Úgy látszott, 1926-ban a régi ügetőn rendezett pályaversenyeken aratott győzelemmel végre vége szakad Urbach balszerencsés sorozatának, de Fortuna a III. TT-n sem állt mellé, és már az első körben feladta a versenyt.

Kezdődik a sikerszéria

Aztán az első gugger-hegyi versenyen végre győzni tudott az oldalkocsis kategóriában, ősszel pedig a Sváb-hegyen négy kategóriában indulva, három győzelmet és egy második helyezést vitt haza a Hunyadi tér 12-be. Az évet az első János-hegyi versenyen újabb szóló (AJS 500) és oldalkocsis (Brough-Superior 1000) győzelemmel zárta. Az 1927-es Magyar Bajnokság szóló kategóriájában három pontszerző verseny szerepelt: a Magyar TT, a gugger- és a sváb-hegyi versenyek.

Oldalkocsis kategóriában csak a Magyar Túraút keretében megrendezett parádi hegyi verseny volt beiktatva. Az AJS cég a nagy jövő előtt álló Urbach Lászlót egy 350-es és egy 500-as gyári versenymotorral segítette az idényre. Az elvárásnak messzemenően eleget tett; diadalmaskodott az év nagy versenyein, sőt a saját elgondolása alapján átalakított, 350-esről 250-esre csökkentett lökettérfogatú, rendkívül gyors motorjával is győzött a nagyobb kategóriákban!

A II. János-hegyi versenyen újból négy kategóriában indult, és három futamban ő vitte el az első helyet, a 350-esek versenyében a kölcsöngéppel egy másodperccel megelőzte a háromszoros Európa-bajnok angol J. H. Simsont. Az oldalkocsis-bajnokságban a szokatlanul nehéz Harley–Davidsonnal is bebizonyította rátermettségét. Sem előtte, sem utána nem nyert senki magyar bajnokságot egy évben szóló és oldalkocsis osztályban.

Az AJS gyár 1927-ben kiadott magyar nyelvű katalógusában fényképén kívül részletes versenyeredményeit, győzelmeit is felsorolta, és arany plakettel tüntette ki legjobb magyarországi versenyzőjét. 1928-ban Táton, az Első Magyar Rekordnapon a leggyorsabb motoros volt egy ezres Brough-Superior nyergében, májusban az V. Magyar TT-n biztató kezdés után a negyedik körben súlyosan bukott a 350-es AJS-szel és feladta a versenyt.

A régi ügetőpályán 1926-ban. Urbach mögött Zamecsnik Tivadar

A Sváb-hegyen új útvonalrekorddal védte meg oldalkocsis hegemóniáját az 500-as AJS-szel. Oldalkocsis, ezres AJS-szel nyerte meg a Hősök Versenyét 1929-ben, ám szokatlanul gyengén szerepelt az I. Magyar GP-n a Városligetben. Sokoldalúságát bizonyította az I. Concours d'Elégance-on (autós szépségverseny), ahol Lanciájának kormánya mögött megnyerte az ügyességi versenyt. A Sváb-hegyen még egy harmadik hellyel koronázta motorversenyzői pályafutását, majd visszavonult az aktív motorversenyzéstől. A versenyek izgalmától mégsem tudott egészen elszakadni, motorcsónak-versenyzésbe fogott, ott is sok sikert aratva.

Urbach, a kereskedő

Miközben Majláth Mihály újabb üzletet nyitott a gróf Zichy Jenő utcában, és ott árulta az AJS és a Harley-Davidson motorokat, Urbach László 1930 márciusában önállósította magát, és a BSA, FN, Sarolea motorkerékpárok, valamint az Evinrude csónakmotorok képviseletét látta el a Hunyadi téren, éppoly sikereket aratva az üzleti életben, mint a versenypályákon. Májusban már saját standdal jelent meg a Nemzetközi Vásáron.

Az első önálló kiállítás 1930-ban a Nemzetközi Vásáron

Híres vevői közül meg kell említeni Delmár Waltert, aki a Sunbeamtól pártolt át a BSA-hoz és Szentgyörgyi Albertet, aki a Nobel-díj átvétele után az Urbach céget tüntette ki BSA motorkerékpárjának megvásárlásakor. A BMW motorkerékpárok hazai eladását és szervizét 1934 decemberétől szerezte meg. A márkaz ő szakavatott tudása révén nyerte el igazán a hazai motorosok megbecsülését. Komlóssy Béla, majd a háború előtti, nemzetközileg is legismertebb motorversenyzőnk, Kozma Endre versenysikereikkel járultak hozzá a BMW népszerűségéhez. Emlékezetes BMW-nap volt az 1937. évi dobogókői hegyi verseny, ahol a Kozma–Dőry–Pathó trió elvitte a nagykategóriák első helyeit.

Urbach, a gyártó

A harmincas évek második felében merült fel Urbach Lászlóban egy saját motorkerékpár hazai gyártásának terve. Első komolyabb kísérletét, amelyet az 1938-as Nemzetközi Autókiállításon mutatott be, saját magáról Urbachnak nevezte el. Az Autó-Motor című lap ezt írta: „Osztatlan elismerést aratott az Urbach cég 200-as TWN beépítése, mely az első-, hátsókerék-rugózású, kis hengerűrtartalmú masina. A vázon számos ötletes megoldást figyelhettünk meg.”

A saját gyártmányú motorkerékpár tervéből hamarabb lett valóság, mint gondolta volna. Az év nyarára rekordidő alatt elkészült rajzokból már az első próbamotorok rótták az úttalan utakat, hogy decemberre a közönség elé kerüljön a 100 cm³-es Turul. Ötévi, sikert-sikerre halmozó munka után a BMW motorkerékpár-márka képviseletétől 1939 elején kellett megválnia. Kárpótlásképpen a német Triumph (TWN) motorkerékpárokat hozhatta forgalomba, de ezek a jó minőségű motorok az ő szemében csak másodosztályúak voltak a BMW-k mellett.

A háború közeledtével a németek a TWN szállítását is megvonták tőle. A Felvidék visszatérésével egy időben a Jawa motorkerékpárokat és autókat is árusította, kevés sikerrel. Üzlete és a szakmában szerzett nevének megmentése csak a saját gyártmányú motorkerékpár tervének megvalósításával volt lehetséges.

A korukat megelőző Mátra motorkerékpárok a magyar motorkerékpár-gyártás kiemelkedő típusai voltak. Urbach László Turulra keresztelt kismotorját a jobbra tolódott ország politikája nem vette jó néven. A magyar mondavilág magasan szálló Turulja nem lehetett motorkerékpár-márka. Végül az ország legmagasabb hegyéről lett elkeresztelve az új kismotor, és a Mátra márkanév így indult hódító útjára 1939-től. A sok nyúzópróbának kitett, a János-hegy kíméletlen lépcsőin, a budai hegyek havas lejtőin sokat próbált kismotor gyártása a Hunyadi tér 12. szűk pincéjében indult meg.

Itt készült az első 25, majd 50 darabos sorozat, ahol a műhely gépi felszerelése mindössze egy öreg esztergapadból, egy fúrógépből és egy vázidomsablonból állt. A kor szaksajtója gyakran hangoztatta Urbach László zsenialitását és a Mátrák jövőbe mutató technikai megoldásait. Több lap a Mátrákban látta a magyar motorizáció újjászületését, mi több, feltámadását.

A Mátra 100-as

A Mátrára pillantva a legszembetűnőbb az első teleszkópvilla, amely a 30-as évek végén még a nagyobb hengerűrtartalmú motorkerékpárok tartozéka volt. 3 lóerő, 2 fokozat, 1 lánc – szokatlan és bátor technikai megoldások voltak a betekerős Csepelekhez vagy a piacon fellelhető hasonló típusokhoz viszonyítva. A motorbeszerzést Urbach László először a DKW, majd a Fichtel & Sachs 100-as blokkjainak beépítésével gondolta megoldani, de a DKW-nál kereken elutasították, az F&S-nál pedig az SHB-k hazai gyártója, Schweitzer Henrik (SHB=Schweitzer Henrik Budapest) akadályozta meg terveit.

Igazi ritkaság a korabeli színes fotó

Urbach szerencsés kézzel nyúlt saját kétütemű kismotorjának a kifejlesztéséhez, mert kísérletei során új szabadalmat alkotott a dugattyú formájának kiképzésében. Az excentrikusan (vagy eltoltan) kúpos dugattyú magyar szabadalomhoz vezetett, (A szabadalmi leírás száma: 124.666 46 a2, 1-25 VI. d/2 osztály U.1067 alapszám, Urbach László motorkerékpár-gyáros, Bp., bejelentve 1939. IX. 19.) igazolva szabadalmaztatójának nagy technikai felkészültségét.

A rendszám- és vizsgamentes Mátra műszaki adatai: 98 cm³, 3 LE, 3800/min. Furat 50 mm, löket 50 mm, 1:6,5 sűrítés, kétfokozatú, kézi kapcsolású, kulisszás váltómű, Graetzin KF 14-es karburátor, Ignis CM vagy Bosch W175 T1 gyertya, Bosch ULA 16 6V/15 W-os lendkerékmágnes, 6V/7W-os Bosch világítás, 20:1 keverék, 2 liter/100 km fogyasztás, 60-65 km/h végsebesség. Egy lánccal való hátsókerék-hajtás, acélcsövekből hegesztett váz, 8,5 literes üzemanyagtank, teleszkóprugós első villa, hátul szalag-, elöl belső kiterjedésű dobfék, teleszkópos nyeregrugózás, 24-2,25-ös gumiperemes gumik. 37 kg-os saját tömeg.

Gazdag szerszámkészlet és mindenre kiterjedő használati utasítás, rendkívül gondos, minőségi kivitel, meggypiros/ezüst (vagy kívánságra fekete/ezüst) lakkozás. 650 pengő alapár 1939-ben, részletfizetési lehetőséggel. Külön felszerelési tartozékok: csomagtartó, 9,8 literes benzintartály, sebességmérő, hátsó lámpa, zárható kormányrögzítő, dekompresszor stb. Ennél jobban felszerelt és nagyobb teljesítményű kismotorok ebben a kategóriában sem a hazai gyártmányok között (Csepel „Nikkeltankos”, SHB, KMB), sem a külföldi gyártmányok között (NSU Quick, DKW, Jawa Robot, Victoria, Ardie, Phänomen stb.) nem voltak a magyar piacon.

A szaklapok előszeretettel emlegették az új gyártmány teljesen magyar mivoltát, mondván, hogy csak a gyújtás, a világítás (Bosch) és a karburátor (Graetzin) külföldi gyártmány. Ez a megállapítás már akkor sem fedte a valóságot, mivel a Drilastic nyereg és a Magura gázkar német készítmények voltak, az Ultra Rapid fékek és tengelyek pedig Ausztriából érkeztek.

A kisrákosi KTT-n Vágai a Mátrát ugratja

A kis üzem első lelkes munkatársai Vágai István (akit később a „legyőzhetetlen” jelzővel illettek), Pápai István, Kockás László és Szőllősi Zsigmond voltak. A gazdag versenyeredményekkel és tapasztalatokkal rendelkező Urbach László az 1939. május elején rendezett kismotoros országúti versenyen indította először Mátráit Vágaival és Pápaival a nyeregben.

A 94 kilométeres verseny fényes Csepel-győzelemmel végződött Puhony Nándorral az élen, aki lélegzetelállító 67,6 km/h átlagot futott. Vágai hamar kiesett motorhiba miatt, Pápai a 7. helyre vitte be Mátráját. A félsiker nemhogy letörte volna a Hunyadi tér 12. legénységét, inkább további erőfeszítésekre ösztönözte őket. Az éjszakákba nyúló kísérletezés és szerelés hasznát a Millenáris teknőjében rendezett pályabajnokságon aratott győzelem igazolta. Vágai szenzációs, 78 km/h(!) átlaggal, 87 km/h körrekorddal győzött az 5 kilométeres, tizenkét körös távon.

A Hunyadi téri pincehelyiséget a fokozódó népszerűségű Mátrák hamar kinőtték, és Urbach László a Szent László út és a Gömb utca sarkán lévő épületben rendezte be motorkerékpárgyárát, új gépekkel és ötletes szerelőállványokkal segítve a gyártást. A Magyar Kerékpáros Szövetség Országos Kismotoros Csillagtúráján már az első két helyet hozták el a Mátrák. Vágai végzett az élen és dr. Zsótér Bertalan a második helyen az 553 kilométeres távversenyben. A WM Csepel a verseny első díjaként egy Csepel 100-as segédmotort ajánlott fel, a 2. és 3. helyezetteknek pedig egy-egy Csepel kerékpárt.

Motormetszet a szabadalom tárgyát képező, excentrikusan kúpos dugattyúval

Győzelemmel kapcsolatos számításaik nem váltak be, a nem várt kudarc elkeserítette őket, és újságcikket jelentettek meg, melyben váltig állították, hogy ők a Csillagtúra méltó győztesei. Urbach László tisztességtelen verseny miatt bírósághoz fordult. A bíróság helyt adott a panasznak, és a WM Csepelt 50 ezer pengőre büntették. Ha egy üzlet beindul! – mondhatnánk, mivel Urbach László Mátrájának eredményei, teljesítménye, a folyamatos fejlesztés híre Németországba is eljutott. A magyar piacon az Ardie cég próbálta pozícióját megerősíteni, és német nyomásra tervbe vették egy 200-250-es Mátra–Ardie gyártását. A kísérleti példánynál, egy Mátra színekben pompázó motornál tovább nem jutott ez a kezdeményezés.

Angliában, a motorsportok őshazájában is tudomást szereztek a Mátrák sikereiről. A világ motorosainak bibliája, a The Motor Cycle képekkel bőven illusztrált cikkben méltatta a Mátrát, aláhúzva, hogy a kis motor forradalmi újításai mellett teljesítményben is alig marad el nagyobb társaitól. A német Das Motorrad és a holland Motor en Sport sem mulasztotta el a magyar ipar e sikerült gyártmányának alapos ismertetését.

A nagyobbik Mátra, a 125-ös

A 100-as felfuttatott gyártásával párhuzamosan folyt a 125-ös Mátra fejlesztése. A 125-ös mindenben örökölte kisebb testvérének jó tulajdonságait és technikai megoldásait. Az Urbach cég legújabb gyártmánya 1940 májusában, a motoros idény előtt mutatkozott be. Az Autó-Motor című lap a mintapéldányt kíméletlen nyúzópróbának vetette alá a budai hegyek legjárhatatlanabb útjain. A cikk írója, Rózsa György elégedetten állapította meg: „...kettős örömmel kell üdvözölni azt a konstrukciót, mely a két litert alig meghaladó fogyasztás mellett is munkabíró, sőt nyúzásbíró, komoly vérbeli motorkerékpár”.

Kész Mátrák a Gömb utcai gyár előtt

A 125-ös Mátra műszaki adatai: 123 cm3, 3,5 LE 3400 1/min-nél, háromfokozatú, kézi kapcsolású váltómű, 6V/15W-os lendkerékmágnes, 6V/15W-os Bosch világítás, fogyasztás 2,6 liter/100 km, végsebesség 75-80 km/h, zárt acél csőváz, 8,5 literes üzemanyagtank, teleszkóprugós első villa, teleszkópos nyeregrugózás, 47 kg-os saját tömeg. Gazdag szerszámkészlet, mindenre kiterjedő használati utasítás. Alapár 850 pengő 1940-ben. Tartozékai azonosak a 100-as Mátráéval.

A kismotoros versenyeken a Mátrák tovább öregbítették e gyűszűnyi gépek hírnevét 1940-ben is. Vágainak mindegy volt, hogy a Millenárison, a Budapest–Balatonfüred országúti versenyen, Tihanyban, a körversenyen vagy a Kozma Endre által rendezett rákosi gyakorlótéri KTT-n indult, mindenhol megnyerte a kismotorok versenyét.

A Tihanyban rendezett verseny után így írt az Autó-Motor a mátrás Vágairól: „Vágai itt, Vágai ott, Vágai mindenhol. Hát igen. Vágai itt is indult a fenegyors 100-as Mátrájával. Voltak körök, amikor megszorongatta a kétszázasokat. Bámulatos teljesítmény volt ez. Vajon mi lett volna, ha háromfokozatú a Mátra sebességváltója?”

Túraverseny startja a 40-es években. Jobbról balra: BMG, SHB, Mátra, Csepel „Csemosz” első villával

A nagy népszerűségnek örvendő KTT-ken (Kozma Terepezni Tanít) induló Mátrák versenyeredményei jó hatással voltak a kismotorgyártó piacra is, s így 1941-ben olyan új márkák tűntek fel a 100-as kategóriában, mint a BMG (Bartha Szabolcs Motor- és Gépgyár) és a Gamma-Maros - csak az ismertebbeket említve. Az Autó-Motor KTT "Morzsák" címszó alatt külön rovatot indított a versenyesemények és eredmények ismertetésére.

1941-ben, a háború harmadik évében, a Rákospalotai Egyetértés Sport Club március 16-án rendezte Európa első Kismotoros Grand Prix-jét a Népligetben. Mintegy tízezres nézősereg biztatta a versenyzőket. Vágait kórusban éltették, akinek motorja, a „vörös bestia” a startnál megmakacsolta magát, és csak tetemes hátránnyal tudott a mezőny után eredni. Jellemző a Mátrák fölényére, hogy Vágai már az első körben ledolgozta hátrányát, és biztosan nyerte a tízkörös döntőt 60 km/h feletti átlaggal. Dr. Zsótér Bertalan a második helyet szerezte meg.

A Mátrák iránt érdeklődők ezen a tavaszon vehették először kezükbe az Urbach cég gyártmányairól készült szép kiállítású, ízléses katalógust. A Balatoni Hét keretén belül rendezett országúti versenyt meglepetésre dr. Zsótér nyerte, még az autók körében is dicséretre méltó 87,4 km/h átlaggal. Övé lett a tihanyi körverseny kismotoros első díja is, ahol a „vörös tankosok”, a dr. Zsótér–Vágai–Pápai trió learatták az első helyeket. A 125-ösök mezőnyében Vágai, dr. Zsótér volt a befutók sorrendje, bizonyítva a 125-ös Mátrák fölényét ebben a kategóriában is.

Sebességmérővel és csomagtartóval szerelt új 100-as

A szezon utolsó két nagy versenyét a Millenárison és a Hármashatár-hegyen a „legyőzhetetlen” Vágai nyerte, rászolgálva Urbach László hirdetéseiben megjelenő jelszavára: „Hegyen, síkon első a Mátra”. A Gömb utcai üzem szűknek bizonyult a Mátrák iránt megnőtt kereslet kielégítésére. A bankkölcsönt és a haditermelésre való átállást Urbach László kereken elutasította. Régi versenyzőtársához és barátjához, a Mávag vezérigazgatójához, Horthy Istvánhoz fordult segítségért, aki ha nehezen is, de keresztülvitte 1000 darab 125-ös Mátra blokk legyártását. Így került a Mávag emblémáját díszítő vitorlázó sas a Mátra motorjaira, a sebességváltó fogaskerekeibe.

A mindig újításokon, gyártmányának tökéletesítésén fáradozó Urbach László a KTT-kre, terepezésre dupla hátsó kerékkel szerelt 125-öst készített. Vágai István mutatta be ezt az újdonságot, de adatunk nincs róla, hogy versenyezett volna vele. A 2000. Mátra 1942 januárjában készült el. Ennek örömére a cégtulajdonos az üzem egyetlen hölgytagjának, a titkárnőnek ajándékozta a korábbi jubiláris 1000. motort.

Dupla hátsó kerekű 125-ös

A háború előrehaladtával a Mávag több 125-ös blokk gyártását nem vállalta, így építettek be Sachs 125-ös motorblokkokat, Mátra emblémával a gyújtásfedelükön. Hagyományaikat a hazai pályákon győzelmekkel folytatták, dr. Zsótér a Kismotoros Nagydíjat nyerte, és Vágai a szegedi motorosnap terepversenyének koszorúját vitte haza a Gömb utcába. A tihanyi Kozma Endre Emlékversenyben is legyőzhetetlen Vágai mindkét kiskategóriában diadalmaskodott szeptember 7-én. A Csepelek szerepét BMG-k és külföldi márkák vették át a versenyeken, de a Mátrákat csak megszorítani tudták.

Urbach Lászlót 1944-ben politikai nyomásra eltávolították üzeme éléről. Budapest ostroma előtt gépeit, gyára felszerelését Nyugatra vitték. A Gömb utcai épület az ostrom alatt bombakárokat szenvedett. Legkiválóbb versenyzője, Vágai István a budapesti harcok alatt életét veszítette.

A háború után Urbach László részben sikerrel kutatta fel gyárának elhurcolt berendezéseit, és sok nehézség árán újból beindította a Mátrák gyártását. Tevékenyen vett részt a magyar automobilizmus és a motorsport újjáélesztésében mint a Motorsportszövetség alelnöke. A Mátrák újból starthoz álltak Szabó Andorral a nyeregben, aki a hármashatár-hegyi versenyen 1947. május 11-én a háború utáni első Mátra-győzelmet aratta a 125-ösök között.

Amikor a negyvenes évek végén megint a fejlődés útjára lépett az ország, Urbach László motorkerékpárgyárát sem kerülte el a megtiszteltetés, hogy állami vállalat lehessen. A Mogürt égisze alatt a népszerű és sok sportsikert aratott Mátrák gyártását hamar levették a napirendről. Nincs biztos adatunk, de a legyártott Mátrák száma körülbelül 4000-5000 volt 1938-tól 1949-ig.

Urbach László tudására, kifogyhatatlan ötleteire, szaktudására a pártállam által irányított gazdaságban is szükség volt. Segítségével indult el a törpeautó-gyártás megszervezése, ami idő előtt abbamaradt. A szocialista gazdasági rendszerben legmaradandóbb alkotása a Berva moped fejlesztése és gyártásának előkészítése volt. A Mátrák atyja, a legsikeresebb magyar motorkerékpár-gyáros 1977. augusztus 18-án hunyt el, s a Farkasréti temetőben helyezték örök nyugalomra.

A Mátrák szakavatott hazai ismerője és gyűjtője Bódy Zoltán.

(Veterán Autó és Motor cikke)

vissza a hírekhez >>