A magyar mérnökök viharos sebességgel kedvet kaptak az egész világon szenzációnak számító új járműfajta kipróbálásához. Alighogy sikeresen a levegőbe emelkedtek a kenyerüket Amerikában eredetileg kerékpárszerelőként kereső, majd az első működőképes repülőgépet megépítő Wright fivérek 1903-ban, illetve hat évvel később Louis Blériot francia mérnök átszelte a La Manche csatornát, Magyarországon is megalakult a repülés szerelmeseinek köre, a Magyar Aero Club. Zsélyi Aladár és Melczer Tibor konstruktőrök pedig 1912-ben 34 utas szállítására alkalmas repülőgépet tervezett – derül ki Gáspár János szakíró 1995-ös tanulmányából.
Haditervek a levegőben
Az első világháború kitörése a katonai fejlesztések jelentőségét is felnagyította, ezzel pedig a repülőgépipar fejlődése is felgyorsult. Miközben külföldön az addigi sikerek lehetővé tették a jól bevált géptípusok sorozatgyártását, Magyarországon eleinte nem volt gyártható típus. Ennek ellenére először Budapesten, 1913-ban, majd egy évvel később Aszódon, 1916-ban pedig Mátyásföldön alapítottak repülőgépmotorokat gyártó vállalatot. A hazai ipar villámgyorsan, gyakorlatilag a háború első heteitől biztosítani tudta a magyar hadsereg repülőgép-szükségletét.
Először hadi célokat szolgált, ám később a civilek igényeit elégítette ki az ekkoriban létrehozott légiposta is. A világon elsőként az Osztrák-Magyar-Monarchiában indítottak menetrendszerű légiposta-járatokat Bécs és Budapest között 1918-ban. Miután azonban a trianoni békeszerződés értelmében valamennyi magyarországi repülőteret meg kellett semmisíteni, a rendszert később újra ki kellett építeni – említ repüléstörténeti mérföldköveket Gáspár János. Az elsősorban a postajáratok újraszervezésével foglalatoskodó, a Kereskedelmi Minisztérium felügyelete alatt működő Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaságot 1920-ban alapították.
A főváros „vízi reptere”
„A Honvédelmi Minisztérium (HM) 37. (légügyi) osztálya 1919 szeptemberében már javaslatot dolgozott ki a várható békeszerződés előírásainak megkerülésére. E javaslat nyomán alakult meg a HM rejtett szerve, a Kereskedelmi Minisztérium II. (légiforgalmi) szakosztálya. Így jött létre 1920. február 11-én a Magyar Aeroforgalmi Rt. (MAEFORT) is, ahol két repülőszázad személyzetét alkalmazták, fenntartották a 10 egy- és 15 kétüléses gépből álló gépparkjukat, egy kiképzőszázadot, repülőanyag-szertárt és a repülőtereiket, továbbá havonta 90 perces repülést biztosítottak a számukra. A MAEFORT katonai tevékenységét 1921-ben a Légügyi Ellenőrző Bizottság feltárta, így ezt a szervezetet meg kellett szüntetni” – derül fény az I. világháború utáni politikai helyzetben kívánatos szövevényes és bonyolult ügyintézési módra a Magyarország a XX. században című kötetből.
A gyors alkalmazkodásnak mégsem lehetett meg a gyümölcse, a győztes hatalmak 1921 nyarán repülési és repülőgép-építési tilalmat rendeltek el Magyarországon, így az első magyar légiforgalmi társaság kénytelen volt átengedni a térségi hegemóniát egy francia-román közös vállalkozásnak. Inkognitóját megőrizve sikerült viszont életben tartani a Kereskedelmi Minisztérium Petróczy István ezredes, I. világháborús hadirepülő pilóta vezetésével működő, 1921-ben légügyi szakosztállyá alakult részlegét. Így indulhatott meg Szegeden 1922-ben a rendszeres pilótaképzés.
A Magyar Légiforgalmi Rt. ugyanebben az évben kezdte újraépíteni a hazai polgári repülés rendszerét. A hamarosan német tőkéből létrehozott Aeroexpressz légitársaság menetrendszerűen közlekedő hidroplánokat is alkalmazott, amelyek a budapesti Gellért Szálló előtti Duna-szakaszt használták le- és felszállásra, így a fővárosnak vízi repülőtere is volt. Ebben az időszakban teljesült a repülés hazai szerelmeseinek a nagy álma is, 1931-ben magyar pilóták is átszelték az óceán feletti légteret. Július 13-án szálltak fel a kanadai Harbour Grace-i repülőtérről a Justice for Hungary (Igazságot Magyarországnak) névre keresztelt repülőgéppel. Több mint egy teljes napot, 26 órát és 20 percet töltöttek a levegőben, majd 5770 kilométer megtétele után Budapesttől 30 kilométerre, Bicske határában landoltak.
Fogadó kapacitás: repterek és gépek
Miután a nemzetközi légi forgalom jelentősen megnőtt az 1930-as évek első felében, a Mátyásföldi Repülőtér egyre elavultabbnak bizonyult. Az új légikikötőt eredetileg a Csepel-szigetre tervezték, végül a kormány mégis Budaörs mellett döntött. Az új erőre kapott Magyar Légiforgalmi Részvénytársaság innen indította a járatait a világ nagyvárosaiba. Mindez azonban csak a II. világháborúig működhetett, mert az Európát megrázó újabb háborúskodás alatt a polgári gépállomány teljesen elpusztult.
A szovjet érában az új állami légitársaság 50-50 százalékos részvényjegyzéssel a Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. (Maszovlet) lett. Miközben Ferihegyen már 1940-ben elkezdték egy új repülőtér kialakítását, a háború megakasztotta az építkezést, és csak 1946-ban folytatták a munkát. A Maszovlet eleinte csak belföldi járatokat indított, az első külföldi utat Bukarestbe szervezték 1947-ben, majd hamarosan menetrendszerű járatokat indítottak Prágába. A társaság tervei között szerepelt, hogy Varsóba és Belgrádba is állandó járatokat indít, ám ezt financiális okokból nem sikerült nyélbe ütni.
1954-ben a magyar állam kivásárolta a szovjeteket a Maszovletből, a megegyezés másnapján megalakult – az így jelentős gépállományhoz jutott – Malév. A szovjet részesedés megszűnése után a Malév eleinte csak belföldi járatokat üzemeltetett. Az első Nyugat-Európa felé irányuló útvonal Bécsbe vezetett, majd ugyanabban az évben, 1956-ban a KLM amszterdami járata landolhatott a Ferihegyen. A forradalom után azonban a szovjetek megtiltották a repülést, ami csak 1957 januárjában indulhatott újra, akkor is csak belföldön. A nagyobb hazai városokba – Szegedre, Miskolcra, Debrecenbe, Zalaegerszegre és Siófokra – ugyanis ekkoriban légi úton is el lehetett jutni.
Európán kívülre, Kairóba 1963 szeptemberében indítottak újra Malév-gépet. A korábbi szovjet LI-2-es típusút az 1960-as években cserélték le Iljusin-II-14-as gépekre. 1966-ban a magyar kormánydelegáció egy Iljusin-II-18-assal lépte át az Egyenlítőt. Két évvel később mégis új korszak kezdődött, megérkeztek a Malév flottájába az első TU-134-es sugárhajtású gépek. Ezeket csak mintegy két évtized múlva, a rendszerváltás hajnalán kezdték el Boeing-gépekre cserélni. Utóbbi típusok a Malév minapi felszámolásáig a hazai repülőgéppark gerincét alkották. A szóban forgó gépek 2010-ben több mint 3 millió utast szállítottak, a Malév ugyanebben az évben elnyerte a legjobb kelet-európai légitársaságnak járó World Airline Awards díjat.
Kerékgyártó György
a szerző cikkei
