…de nem kell javasasszonynak lennünk ahhoz, hogy lássuk, mi folyik a motoriparban. A japán gyárak jó része kihagyott egy fejlesztési ciklust: nem frissült a CBR, ahogy a GSX-R sem az idén, az R6 is csak egy alibi újhodást szenvedett el, de még lehetne sorolni a hiányzókat. Az eddig kétéves sportmotor-modellperiódusok három, esetleg négyévesre látszanak módosulni.

Ez pedig okkal van így. A motorok iránti lecsökkent kereslet miatt az, aki vesz, általában és arányaiban sokkal kevesebb sportos motort vásárol, mint eddig, azaz az alacsonyabb kategóriák felé tolódik el a motorpiac színképe a gazdasági válság hatására. Ez így is volt várható, logikus lépésként a Yamaha például nem csak gyárakat zárt be és munkásokat épített le, de termékeket is, lásd FZ8. Aki életben akar maradni (fõleg ha egy globális multi), annak követnie kell a változó vásárlói szokásokat – „kevesebbet, kisebbet, olcsóbban.”

Éppen ezért nem lepõdünk meg a Honda portájáról kiszivárgott hírektõl, melyek szerint egy 600-as sporttúra motor van készülõben a boszorkánykonyhában. Több okból is hihetõ a CBR600F utódjaként emlegetett motor: elõször is a CBR600RR-bõl közel sem fogy annyi, mint két évvel ezelõtt, és ugyanez igaz a CBF600 által félresöpört CB600F Hornetrõl. Ráadásul a 600RR egy radikális szupersport motor, a CBF és Hornet ellenben túrás nakedek – egy igazi középkategóriás sport Honda tehát, amit az utcán jó igazán vezetni, jelenleg hiányzik a kínálatból, pedig ugye nem ártana.

Ki az, aki nem örülne a CBR600F visszatérésének?

Aztán ott van még a VFR1200F: megjelenése óta volt-nincs régi VFR. Ez egyrészt nagyszerû, hiszen az új modell rendkívülinek ígérkezik (MI-teszt hamarosan…), másrészt azonban nem jó, hiszen az ezerkettes drágább, exkluzívabb motor lett, mint 800-as elõdje volt, ezért eladott darabszám tekintetében az újdonság lecsengése után várhatóan nem talál majd belõle gazdára sokkal több példány, mint a VFR800-ból a jó sok évet átölelõ életciklusa során.

Azonban ha lenne a Honda kínálatában egy kisköbcentis sporttúrázó, az talán még meg is húzná a VFR eladásait, valamint õ maga is rendkívül nyereséges lehetne, hiszen kifejlesztése – ismerve a hatszázas CBF/CB/CBR/(Moto2) motorblokk „gyakoriságát” és könnyû variálhatóságát – nem igényelne akkora befektetést a gyár részérõl, mint egy teljesen új modell.

De menjünk tovább: az állítólag már fejlesztés alatt álló CBR600F-utódról akár még azt is el tudjuk képzelni, hogy egy egyszerû felfúrással 600 (esetleg 700) köbcenti fölé emelik hengerûrtartalmát, hogy még inkább illeszkedhessen a VFR800 megszûnése után tátongó ûrbe. Kémfotót, vagy fantáziarajzot az új Hondáról még nem sodortak elébünk az internet hullámai, de a motor állítólag már idén év végén bemutatkozhat az õszi expók egyikén, vagy mindegyikén.

Szabadalmi rajzok a 1199-rõl? Vagy netán mégis az új utcai Desmosedidi RR-rõl?

Varázsgömbünk még egy lehetséges jövõmodellt elénk vetett. A nemrég felbukkant szabadalmi rajzokon az új superbike Ducati vázát véljük felfedezni, ami, szégyen és gyalázat, nem térhálós, de még csak nem is acélcsõ: a Ducati MotoGP versenymotor vázához hasonló, apró, a kormánytengelyt és a lengõkar forgáspontot össze nem kötõ, teljesen karbonból készülõ vázcsökevény látható a képeken – az 1098/1198 utódjának is ilyenje lesz vajon?

A rajzokon látott megoldással megegyezõ, a blokkot teherviselõ elemként alkalmazó, forradalminak nyugodtan nevezhetõ elven épült karbonvázas Desmosedici versenymotor a ’09-es grand prix-szezon második felében jelent meg a gyári alakulanál, idén már minden ducatis csapat ezt használja, és ki tudja, lehet, hogy a 2012-es-, vagy netán már a ’11-es Ducati superbike is ilyen elven fog épülni?

Az ott nem egy Testastretta hengerfej?

A jelenleg 1198,4 köbcentinél járó, folyamatosan fejlesztett Testastretta Evoluzione blokkról Tardozzi már akkor megmondta, hogy szépen lassan eléri húzhatóságának, tuningolhatóságának határait, amikor még a Ducati Corsénél futott az úriamber, ezért is hihetõ az a felvetés, mely szerint a következõ lépcsõ a Ducati superbike-jának egyedfejlõdésében a karbon váz megjelenése lesz, „egyenesen a MotoGP-bõl!”

Ugyanakkor a szabadalmi képek ábrázolhatják a Desmosedici RR 2011-es utcai verzióját is, ugyanis igen, Borno Paginale két év után ismét utcára kívánja gurítani GP-motorját, legalábbis az olasz sajtóból desztillált pletykák ezt sugallják. De ha ez utóbbi az igaz, akkor a rajzokon miért egy Testastretta Evo hengerfejhez csatlakozik a karbon légszûrõ-váz..? Ki mire fogad?