Portimaóban tartották az új BMW S 1000 RR hivatalos bemutató tesztjét. Csodálatos pálya, az egyik legélvezetesebb és legbiztonságosabb, amelyen valaha jártam. Jobb helyszínt nem is találhattak volna. A tesztnap reggelén zuhogott az esõ. Mindig izgalmas dolog egy új motorra felülni, és elõször kimenni vele, de ha ezt száraz gumikkal tesszük és minden csuromvizes, akkor különösen az.

Ilyen körülmények között a feladat csak az lehetett, hogy miután összeismerkedtem kicsit a motorral, finoman elkezdjem kipróbálni a kipörgésgátlót és az ABS-t. Az elõbbi tesztelését sokkal hamarabb a határára mertem feszíteni, mint az utóbbiét. Mindent elkövettem, hogy mûködésbe hozzam. Ezt úgy kezdtem, hogy rámentem a vizes kerékvetõre, ami meglepõen tapadt, ezért nem történt semmi. De nem adtam fel. Ilyenkor az ember bizalma az új szerkezet felé még nullával egyenlõ, ezért úgy próbáltam a tapadás határát keresni, mintha a motoron nem is lett volna semmilyen elektronika. Ha a hátsó kerék kicsit jobban csúszott a kelleténél, azonnal elvettem a gázból. Ahogy egyre jobban erõltettem a dolgot, meg voltam döbbenve, hogy a kezdõknek csúszós, koszos, vizes utcára szánt programmal miket lehet mûvelni, anélkül, hogy letiltana. Aztán eljött a pillanat, amikor rá kellett jöjjek, valami nincs rendben. Amikor megálltunk, Jürgen Fuchs kérdésére elmondtam, hogy szerintem nem mûködik a kipörgésgátló. Mire megnyugtatott, biztosan mûködik, csak olyan finoman, hogy nem is vettem észre. Félreértette a dolgot, úgyhogy elmagyaráztam, hogy keresztbe állt motorral jöttem ki mindenhonnan, és semmi nem történt. Még mindig nem hitt nekem, és elmagyarázta, kisebb megcsúszások bizonyos esetekben elõfordulhatnak. Mivel az én esetemben nem kis megcsúszásokról volt szó, és egyszer sem tiltott le a motor, biztos voltam benne, hogy igazam van. Ki is derült, egyszerûen ki volt kapcsolva. Meg az ABS is. Még jó, hogy azzal nem nagyon próbálkoztam.

A mûszerfal jól áttekinthetõ, és mindennel ellátták, amire egy versenyzõnek szüksége lehet

Második alkalommal már minden mûködött. Azt vettem észre, hogy így esõgumi nélkül gyorsabb voltam, ha nem hagyatkoztam a kipörgésgátlóra. Ugyan megvédett volna attól, hogy elessek, de annyira nem volt tapadás, hogy a lendületbe jött hátsó kereket már nem tudta idõben megállítani, ezért végül olyan szinten le kellett tiltania, mintha majdnem teljesen elvettem volna a gázt, és így rengeteg idõt veszítettem. Ezenkívül néhány alkalommal elõfordult az is, hogy úgy megcsúszott, hogy muszáj volt tényleg teljesen elcsavarnom a gázt. Jürgen elmondta, ez azért történhetett, mert a dõlésszög-érzékelõ a motor függõlegeshez viszonyított helyzetét méri, nem a pályához viszonyítottat. Ezért amikor egy-egy helyen az út erõsen dõl kifelé, az elektronika nagyobb csúszást enged meg a kelleténél, mert azt hiszi, hogy a motor sokkal jobban fel van állítva, mint amennyire valójában. Miután kitapasztaltam, hol vannak azok a helyek, ahol figyelni kell, nem volt gond. Voltak kanyarok, ahol onnantól kezdve, hogy gyorsítani kezdtem, teli gázt húztam, viszont voltak olyanok is, ahol vissza kellett kapcsolni magam félautomatáról teljesen manuális üzemmódba.

Találó kép, a medencénél. Az áramvonalas S 1000 RR nem csak úgy néz ki, mint egy nagy cápa, de a pályán is úgy viselkedik. Gyors, agresszív és elképesztõen gyors irányváltásokra képes

Furcsa érzés volt ez az egész: mintha szimulátoroznék. Néhány kör után úgy éreztem, hogy semmire sem kell figyelnem, pedig ez nem volt igaz, ezért tudatosítanom kellett magamban, mi az, amiért én felelek, és mi az, amit elvégez a motor helyettem.

XAUS SEM ÉRTI Egyik alkalommal, amikor bementem a boxba, szinte senki nem volt ott, aztán láttam, hogy Ruben Xaus körülbelül 5 centirõl elmélyülten nézegeti a kiállított motorblokk belsejét, néha bele-belenyúl, minden kis lukba belenéz, és mindent, amit lehet, megpróbál benne megmozdítani, mint egy óvodás. Nem bírtam ki, nevetve megkérdeztem, hogy mit csinál, nem látta még ezt a blokkot soha. Mire közölte, hogy ezt még nem, csak a sajátját, és éppen keresi a 200 lovat, de nem találja. Na, ez is legalább olyan elmebeteg, mint én, gondoltam, de szerintem nem is lehet másképp gyorsan menni. Próbálta utána megmagyarázni, arra gondolt, hihetetlen, hogy egy ilyen kis blokk, hogy lehet ilyen erõs, de már késõ volt, mert elröhögtem magam, úgyhogy õ is nevetett.

Az elsõ két alkalommal a választható négy program közül a vizes utcára szánt „rain” üzemmódban mentem. Ebben a motor csak 150 lóerõt teljesít, sokkal lágyabban reagál a gázadásokra, és a kipörgésgátló is elég hamar beavatkozik. Már ha be van kapcsolva. A második, a száraz utcára való „Sport” fokozatban már mind a 193 lóerõ a rendelkezésünkre áll, és a kipörgésgátló is nagyobb sebességkülönbséget enged meg az elsõ és a hátsó kerék között. Ezt használtam, amikor kimentem harmadszor a még mindig nedves, pocsolyákkal teli pályára. Érezni lehetett, hogy utcára szánták, mert a kanyarokból kifelé még akkor is tiltott, amikor már rég nem kellett volna, és bután közbeavatkozott, ha a motor felemelte az elejét, ami miatt mindig teljesen elveszítettem a lendületemet. Most már keményebben kipróbáltam az ABS-t is. Meglepõen jól mûködött. Azzal játszottam, hogy tudatosan túlkésõn fékeztem, aztán megpróbáltam bármi áron elfordulni. Néha sikerült, néha nem. De az aszfaltozott bukóterek miatt ezt nyugodtan meg lehetett tenni. Hihetetlen sokáig be lehetett vinni a kemény féket a kanyarokba, de azért komoly dõlésszögön inkább nem bíztam az elektronikára magam.

A kategóriájában egyedülálló komplex elektromos vezérlõ rendszer száz százalékig a BMW fejlesztése

A harmadik, már versenypályára – de még elvileg utcán is használható gumikhoz – való programot nem próbáltam ki, mert az utolsó két alkalommal a versenygumikhoz szánt „slick” módban mentem. Na, ez már igazi élvezet volt! Ebben a fokozatban a motor úgy reagált a gázra, ahogy kell, nem tiltotta le az egykerekezést, és húsz foknál kisebb dõlésszög esetében a kipörgésgátló is teljesen kikapcsolt. Ezenkívül az elektronika végre hagyta, hogy a motor hátulja a levegõbe kerüljön, ami által nem hosszabbodtak a féktávok fölöslegesen, mint eddig.

Egyébként az ABS a pályára való programokkal csak elöl mûködik, hogy a pilóta a kanyarokba befelé csúsztathassa a motor hátulját. Érdekesség, hogy ha húzom az elsõ féket, akkor minden esetben minimálisan a hátsó fék is dolgozik.

Tipikus kép Portimaóból – a kanyarok nagy része beláthatatlan, ez és a hatalmas szintkülönbségek nagyon élvezetessé teszik a motorozást

Annyira el voltam foglalva a számomra is új dolgokkal, hogy fel sem tûnt a lényeg, hogy egy hihetetlenül jó motoron ülök. Ez azért történhetett, mert nem voltak problémák, és azonnal teljesen otthon éreztem magam rajta. Csak utólag gondoltam végig, hogy milyen jól mûködtek a dolgok. Tökéletes volt az üléspozíció, a geometria, a kezelhetõség. Jók voltak a visszajelzések, ami komoly tervezõi munka eredménye. Mindig tudtam, hol a határ. Jó volt a futómû. Hihetetlenül jók voltak a fékek és a csúszó kuplung. A motor erejérõl nem is beszélve, amit a fent felsorolt dolgok és az elektronikus segítségek miatt maximálisan ki lehetett használni. A váltó olyan finoman mûködött, hogy ilyet még nem is tapasztaltam, és az extraként választható gyorsváltó is meglepõen jó volt. Összesen egy dolog nem tetszett. A hátsó fékpedál túl mélyen és bent van, ezért nem tudtam precízen kezelni. Persze biztos, ezt is meg lehet szokni, ha meg nem, a kiegészítõk között szerepel a versenylábtartó és -fékkar.

Ha még jobbat szeretnénk Az extra felszerelések elképesztõen széles kínálatát fejlesztette ki új motorjához a BMW. A verseny-ABS és a kipörgésgátló mellett HP váltóaszisztens teszi jobbá a motor kezelhetõségét. A súlycsökkentésben és a megjelenésben szénszálas alkatrészek – tankborítás, láncvédõ, elsõ és hátsó sárvédõ, motorspoiler és utasülés-borítás – valamint LED-es irányjelzõk és Akrapovic®-sportkipufogódob ad pluszt a motorhoz, míg az ergonómiát három féle (színezett és magasított) plexi, felhajló HP kuplung és fékkar, valamint HP lábtartó fokozza, míg a versenypályára készülõk HP köridõ számlálót is rendelhetnek az S 1000 RR-hez.

Nem mértünk köridõket, de Jürgen Fuchs azt mondta, hogy valamelyik nap kipróbálta, és 1:50-et tudott menni, ami elég komoly teljesítmény utcai gumikkal, utcai motorral. Összesen hat másodperccel gyengébb idõ, mint Troy Corser és Ruben Xaus versenyben teljesített legjobb ideje a Superbike-vb-n.

Összegzés:

Az új S 1000 RR elképesztõen jó, és hatalmas lépés elõre a motorépítésben. Mint versenyzõ, nem vagyok híve a sok elektronikának, de az utcán a biztonságot szolgálják, ezért nagyon hasznosak. Ezt mutatja az is, hogy egy hét alatt 166 újságíró tesztelte a motort, és senki sem esett el. Pedig én aztán mindent kipróbáltam, hogy megtaláljam a gyenge pontjait. A versenysport kedvelõinek a megnyugtatására azért el kell, hogy mondjam, ez nem jelenti azt, hogy ezzel a motorral mindent lehet, és bárki úgy fog menni, mint Valentino Rossi. Ha egy rossz pilóta az ideális ívrõl lesodródva kanyar közepén nyél gázt húz, semmi sem fog történni, ugyanolyan lassú lesz, mint azelõtt, mert az elektronika egyfolytában le fog tiltani, míg egy jó versenyzõ alatt az ideális íven repülni fog. Ezenkívül egészen biztos vagyok benne, hogy ha csak egy kicsivel is, de még mindig gyorsabb lettem volna, ha mindent kikapcsolok.

	Hihetetlen erõ, amelyet maximálisan ki is lehet használni Versenykörülmények között is tökéletes fékek Kiegészítõként megrendelhetõ verseny ABS és kipörgésgátló Legjobb súly-lóerõ arány a kategóriájában
	A fékpedál nehezen érhetõ el